Автор: Момчил Манчев
Както добре знаете БМВ са самостоятелен отбор едва от началото на 2006-та година. В края на 2005-та те закупиха екипа на Петер Заубер и преустановиха партньорството си с Уилямс, което след няколко победи на Ралф Шумахер и Хуан Пабло Монтоя стана ясно, че няма да донесе световни титли. Ако попитате някой от топ-мениджмънта в Уилямс ще разберете, че според тях д-р Марио Тайсен от самото начало е имал точно тази крайна цел - създаване на собствен отбор. Прекараните години в ролята на доставчик на двигатели е била добре преценена стъпка в натрупването на безценен опит. 
Приликите в работата на Петер Заубер и БМВ са поразителни. Въпреки фактът, че Швейцария не се слави с висока степен на ентусиазъм към моторните спортове (дори има и много юридически
усложнения), все пак Петер Заубер успя да създаде много ЕФЕКТИВНА организация. Всички го смятаха за луд, когато заложи бъдещето си (и това на семейството си) за банков кредит от близо 60 милиона долара, необходим за построяването на един от най-мощните и ефективни аеродинамични тунели преди няколко години.
И така малката организация, започнала с подготовката на автомобили за състезания по издръжливост в семейния гараж, стана огромна структура и най-подходящата платформа за компания като БМВ в реализирането на високите им цели в световния шампионат във Формула 1.
Имайте предвид, че в момента отборът на белите е едва в третата си пълна година от началото на новият им проект във Ф1. Организацията все още е чувствително по-малка от директните им конкуренти - Макларън и Ферари. В БМВ служителите са около 700, а при водещите отбори отдавна са над 1000, БМВ работят само в един тунел (макар и на много високо технологично ниво) докато останалите имат поне по два и по този начин
могат спокойно да балансират усилията си за тази и следващата година, когато техническите правила отново се променят коренно -аеродинамика, гуми, устройства за улавяне и повторно използване на кинетичната енергия и т.н. - с две думи всичко започва отначало.
И така, как се стигна до това силно представяне на БМВ?
Ако внимателно анализираме работата на отбора ще забележим високо постоянство в преследването на конкретни резултати. Очевидно организацията разполага с голям потенциал в дълбочина и това обяснява постоянните стъпки напред в развитието им. Както знаете историята познава доста случай, в които даден отбор се "изгубва" в определени ситуации и просто не е ясно какво се случва. Спомняте ли си последното състезание на Уилямс от 2006 година, когато части от капака над двигателя бяха отрязани с ъглошлаив и
острите ръбове облепени с армирана залепваща лента в отчаяните опити на екипа да намерят решение на непредвидени сериозни проблеми! Или целият сезон 2007 за Хонда. Много хора ще кажат, че това е нормално в толкова сложен сложен спорт, но в него БМВ очевидно не допускат такива грешки! Освен няколкото проблеми с надеждността миналата година, екипът няма много "изпуснати" състезания.
През миналата година БМВ бе отборът отбелязал най-чувствителен напредък в сезона и не случайно най-бързите коли след тези на Макларън и Ферари бяха "белите". Още по средата на сезона стана ясно, че няма смисъл отборът да се бори с двата водещи екипа, които на всички писти бяха стъпка напред. Очевидно бе също така и че скоростта на БМВ е чувствително по-висока в сравнение с останалите отбори и така се стигна до относително рядко срещаната възможност за големите екипи - лукса работата по новата кола да получи 100% приоритет далеч преди предварителните очаквания - още през септември 2007 година. Това
естествено се отрази негативно на скоростта в оставащите състезания до края на сезона, но какво от това? Да, Розберг успя да се пребори с Ник и Роберт в Бразилия, но къде е Нико сега в сравнение с БМВ?
Развитието на новата кола вървеше по план и данните от симулациите и аеродинамичния тунел показваха много добро съотношение на челно съпротивление и генерирано притискане. Всичко беше превъзходно за БМВ до... първите тестове. Шасито беше почти неуправляемо, с подчертано недозавиване последвано от рязко свръхзавиване, а това само по себе си означава сериозен проблем в дизайна, а не страничен ефект, който лесно може да се коригира с различни настройки. И така приповдигнатото настроение се измести от поредица невероятно напрегнати седмици почти денонощна работа на основните фигури в инженерните екипи. Първо бяха положени доста усилия
за изчерпване на всички възможности в настройването на шасито и променливото време в два от тестовете съвсем не помогна на екипа. Основният фокус в работата бе насочен към аеродинамични решения и нови концепции за окачването най-вече на задната ос. В крайна сметка проблемите бяха овладяни, но с цената на значително стесняване на използваемия работен диапазон. Колата сега е силно чувствителна към промени в условията - температурни стойности на въздуха и асфалта, сила и посока на вятъра, нива на сцепление, преодоляване на неравности със силно натоварено шаси и т.н.
Необходимостта Кубица да положи неимоверни усилия и да намали общото си тегло с цели 6 килограма само за няколко седмици (а както добре виждате Робърт не е с физиологията на тежкоатлет, което означава, че като и да ги потледнем тези 6 кг са МНОГО) съвсем не са случайни. Ако разгледате внимателно автомобила BMW F1.08 ще забележите, че аеродинамичните детайли са с около 20% повече на брой в сравнение с Макларън и Ферари, което ясно
потвърждава търсенето на решения на непредвидени основни проблеми. В моторспорта подобни ситуации се описват като "Неуспокоени шасита" с висока склонност към драстични разлики в представянето при много леки промени в условията на използване. По друг начин казано, в шасито на БМВ има много повече потенциал за развитие в следващите месеци отколкото при Макларън и Ферари. Въпросите преди началото на европейските стартове са много, а времето за работа както винаги силно ограничено. Първите насоки в Новият ред ще се очертаят в предстоящите тестове, които просто нямам търпение да започнат...
Автор: Момчил Манчев (F1 под лупа)
Източник: formula1.bg